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蹇箰璧涜溅鏄畼鏂瑰僵绁ㄥ悧:中國5G商用元年:87萬用戶嘗鮮 制造業應用占比近4成

2019-12-01 09:29:24瀏覽:79 評論:0 來源:21世紀經濟報道   
核心摘要:信號良好,車距4.6米,航向-2.14,進入自動駕駛模式,啟動!對講機下達指令后,載著21世紀經濟報道記者的一輛北汽福田圖雅諾與其
 “信號良好,車距4.6米,航向-2.14,進入自動駕駛模式,啟動!”對講機下達指令后,載著21世紀經濟報道記者的一輛北汽福田圖雅諾與其他三輛車列成一隊,如雁陣般出發。
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11月20日的北京亦莊戶外,車隊在約半個操場大的測試場整齊劃一地直行、轉彎,繞場數周,車上沒有司機,只有兀自轉動的方向盤以及副駕上盯著中控屏的安全員。
 
這是基于5G的隊列自動駕駛試驗,項目負責人、北汽研究總院高級主任工程師李彪告訴21世紀經濟報道,由于5G時延可達毫秒級,可有效統籌車隊行駛并保持安全距離,在卡車長距離運輸時,更能有效降低風阻與人力成本。“第二輛大概減少8-10%能耗,第三輛15%左右,編隊越多能耗降幅越大;重卡都要配2-3名司機,而我們只需要配一名安全員即可。”
 
不遠處的亦創會展中心內,世界5G大會如火如荼。今年6月發放5G牌照后,中國正式進入5G商用元年,此后不到半年時間中,5G在各個領域的探索已呈“遍地開花”之勢。
 
繼10月底推出5G套餐不足一月,中國5G套餐簽約用戶已達87萬,5G應用在手機、超高清視頻、VR/AR等C端率先發力,不過這面臨著室內覆蓋薄弱、成本高企、以及來自光纖寬帶的競爭,在5G時代,管道化的流量收費模式已難以為繼,5G亟需憑借其差異化的網絡服務探索新的商業模式,而后者目前仍不甚清晰。
 
以萬物互聯為己任的5G真正的主戰場在B端,尤其是工業互聯網。目前工業正面臨著5G的無線化改造,這有望賦予生產極大的靈活性與柔性;但從封閉網絡走向開放,也必然面臨著更嚴峻的安全挑戰。
 
在5G完整標準尚未成熟,網絡建設仍在推進之時,5G尚未找到真正的殺手級應用,其原因在于:運營商與各個垂直行業存在行業壁壘,通信企業無法精準掌握各行各業的痛點;而垂直行業對5G的需求則呈碎片化、模糊化態勢,數據歸屬權上的顧慮也影響其擁抱5G的意愿。
 
作為各行業數字化轉型的基礎設施,5G需要破除這些垂直壁壘,滿足各行業的差異化需求,進而形成可持續的商業閉環,這需要時間、信任與耐心。
 
單純的流量模式難以為繼
 
“手機行業為5G的到來已做好了準備。”11月21日的世界5G大會上,小米集團董事長雷軍宣布,小米將在未來一年至少發布10款5G手機,為迎接“換機潮”的到來,其在北京的百萬臺產能“超級工廠”即將投產,每分鐘生產60臺手機。
 
中國移動終端公司副總經理汪恒江預計,2020年中國5G手機將超過百款,市場規模超1.5億臺,到明年年底,5G手機價位將下探至1500元,進而成為手機市場主流。
 
通信領域專家付亮告訴21世紀經濟報道,5G的應用推廣是個長期過程,目前國際上已凍結的R15標準已為eMBB(大帶寬)應用做好了準備,運營商也有充足的經驗,因而,5G有望在C端率先突破,進入規模商用階段。
 
超高清視頻是C端的另一個重要應用,4K/8K視頻為用戶帶來了極致的視覺體驗,同時也為網絡帶來了挑戰,而大帶寬的5G對超高清視頻具備充足的承載能力。
 
不過,中國超高清視頻產業聯盟理事長張文林坦言,產業界對5G如何在超高清應用中實現商業價值仍心存疑慮,“很多人都在猶豫和迷茫,變現模式非常落后,4K頻道的開通仍以不收費為主,但給用戶的內容質量很差,其實你的內容、收費模式設計得好的話,用戶是愿意購買更好體驗的。”
 
應當正視的是,5G在C端面臨著光纖寬帶的競爭。截至今年6月,中國有線寬帶入戶已高達43475萬戶,其中百兆帶寬以上的占比為77.1%,現有的百兆甚至千兆光纖已能滿足4K/8K等大帶寬的傳輸需求,后者在成本上更具優勢。
 
此外,室內覆蓋一直是蜂窩無線通信技術的痛點,通過宏站天線對打來實現住宅覆蓋效果較差;相較以往通信,5G使用的頻率更高,信號的穿透性也更差。
 
中國工程院院士余少華強調,進入商用階段的5G必須找到標志性應用與設備,在他看來,C端的標志性應用設備可能是高清云VR/AR。
 
VR用戶可接受的頭部運動到圖像顯示的最大時延是20ms,否則視覺和位置的差異會產生強烈的眩暈感;5G的時延更小,能滿足這一要求。但值得注意的是,目前VR頭顯設備的便攜性較低,主要應用場景仍在室內,對移動性要求并不高,而網絡與終端成本的高企是其普及的重要挑戰。
 
中國通信標準化協會理事長奚國華指出,當前5G亟需探索新的商業模式,找到能持續發展的盈利點,而普華永道研究則顯示,僅有1/3互聯網用戶愿意為5G支付更多費用。
 
在寬帶資本董事長田溯寧看來,通信領域曾開創了全球最成功的商業模式,即按時長和距離付錢,而到3G、4G時代,全球的電信運營商逐漸走向管道化,流量成為網絡服務的收費載體,進入5G時代,簡單的流量模式已經難以為繼。
 
一方面,中國移動用戶的滲透率已高達112.2%,增長乏力且ARPU逐年下降,今年前10月移動互聯網累計流量增速為83.6%(已連續多月回落),移動通信業務收入(7490億元)更是下降了3.5%。流量增加收入下滑或將常態化。
 
另一方面,管道化的流量模式無法支持5G提供多元化的服務供給。田溯寧指出,今天的移動網絡全是“普通道路”,既沒有“高速公路”,也沒有“巷間小道”,但共享單車需要廣覆蓋與低功耗,工廠愿意為更低時延的連接付費,進入物聯網的5G必須基于不同場景提供差異化服務。
 
他指出,5G網絡的一個核心理念是切片化,為銀行、工廠、家庭等不同場景提供不同服務,并根據帶寬、時延、功耗等指標制定多元化的商業模式,推動流量經濟走向價值經濟。
 
工業物聯網安全直逼生產一線
 
在C端營收疲態盡顯的背景下,B端應用將成為5G發展的主要驅動力。
 
中國信通院院長劉多認為,工業互聯網將是5G應用的主戰場,目前,中國“5G+工業互聯網”融合應用類型已達20種以上,在中國5G應用項目行業分布中,AR/VR行業占10%,超高清視頻行業占8%,智慧醫療行業占11%,而制造業占比則高達37%,具體應用以信息采集、遠程控制、視頻監控、產品檢測為主。
 
中興通信高級副總裁王翔向21世紀經濟報道表示,近兩年來,全國規模以上工業企業營收及利潤增長持續放緩,工業企業呼喚5G數字化變革帶來的新動能;同時,傳統工業生產中信息傳送和處理環節薄弱,信息孤島林立,5G有可能改變這一情形。
 
他將現在的工業比作感官遲鈍、神經纖弱、智商發育不足的“低能人”,“最大的短板就是工業神經網絡太細,這限制了采集側的功能發育,同時沒有大量經驗性數據的輸入工業智能也難以進化。5G有望改變這一現狀,現在5G首先要解決的就是工業連接的無線化與可移動性問題。”
 
華為中國區市場部負責人黃岳告訴21世紀經濟報道,當前工業領域的連接絕大多數仍然是固定線路的現場總線,這對工業生產的靈活性造成諸多限制。5G在機器視覺、智能制造等工業領域潛力巨大,其關鍵在于實現了無線化替代,大幅提高了生產的靈活性與柔性。
 
“有線方式下,工廠設備的連接范圍、移動空間,產品擺放方式與形態都是嚴格設定的固定值,產品換代往往需要復雜而成本高昂的產線調整;5G的無線化連接不但能提高生產效率,更為柔性制造提供了可能,以滿足不斷變化而且多元化的市場需求。”黃岳表示。
 
他介紹,華為、中移動與陽泉煤礦近日利用5G已實現了井下開采的無線化改造,相比有線方式,這大幅提升了礦車開采效率,減少了設備故障率與安全事故。此外,通過5G的無線化改造,寧波港一個碼頭的六臺龍門吊已能同時運轉,而在此前線纜控制時,考慮到安全和控制的復雜度,這一碼頭最多只能同時開兩臺龍門吊。
 
根據華為的預測,從2022年到2026年,5G IIoT(工業物聯網)的平均年復合增長率將達到464%。
 
然而,多位受訪專家均認為,在工業領域,現場總線將與5G長期共存,5G走入工廠仍面臨著嚴峻的安全挑戰。
 
奇安信集團行業安全研究中心主任裴志勇接受21世紀經濟報道采訪時指出,此前工控系統都是完全和外界隔離的,在一個封閉的網絡環境中風險相對可控。但在5G網絡中,安全問題變得異常嚴峻:一方面,在5G開放性網絡中,安全的突破口變得越來越多,任何一個接入到5G網絡中的設備都可能成為入侵點;另一方面,5G核心網為了實現高速、低延時的多元性能,核心網部分下沉至靠近用戶、基站的邊緣側,因而面臨更大的風險。
 
同時,他指出,5G在工業領域出現安全問題也面臨著高得多的代價,黑客對海量的工控系統和業務系統發起的攻擊將直逼生產一線,5G網絡一旦遭受攻擊可能會出現工廠紊亂、停水斷電、甚至核電站故障等現象,因此企業對其應用要謹慎得多。
 
工信部網絡安全管理局局長趙志國也表示,5G應用打破了經濟社會各領域的邊界。網絡安全與工業、能源、醫療等實體經濟生產安全問題交織,5G產業鏈引入了更多參與主體,各類主體之間的安全界面和責任也更為模糊,這對5G的網絡安全都提出了新的挑戰。
 
殺手級應用亟需打破行業壁壘
 
盡管當前市場上已出現了大批5G應用的示范案例,但必須清醒的事實是,截至目前,5G還未出現殺手級的應用,后者對5G走向大規模應用至關重要。
 
在中國工程院院士、汽車工程協會理事長李駿看來,車聯網最有機會成為5G的首個殺手級應用,“低時延、高可靠、可移動,5G+汽車是最具顛覆性的完美組合。”
 
這在業內有一定共識,工信部部長苗圩在今年的博鰲亞洲論壇年會上也表示,車聯網或許成為5G技術最早的應用。ABI Research預測,到2025年5G連接的汽車將達到5030萬輛,車聯網將在2025~2030年之間大幅增長。
 
車聯網的典型場景包括編隊行駛、自動駕駛、遠程駕控等。在與DSRC分庭抗禮多年之后,基于蜂窩網絡的C-V2X正在成為車聯網的主流,這包括基于4G的LTE-V2X與基于5G的NR V2X。由于具有更低的時延,5G在車聯網中的應用備受青睞。
 
不過,5G在車規級的應用上還有一定距離。北京航空航天大學副校長王云鵬指出,通信行業都認為5G能達到10毫秒的時延,而根據其在房山做的測試,目前5G還達不到這一要求,現在只能達到50毫秒;此外,丟包率也需要進一步降低。
 
另一個問題在于國際標準的缺失?;玖ㄏ低巢扛嘸毒眢孟蠐罡嫠?1世紀經濟報道,現在的標準R15只能支持eMBB(增強帶寬),支持uRLLC的完整標準R16要到明年才能凍結,“這對低時延的應用是有制約的,雖然各方在這一場景上開展了很多應用探索,但大都沒在商業上落地。”
 
中國科學院院士尹浩指出,5G標準尚未成熟,網絡建設仍在推進,面向行業落地時會發現很多技術不成熟的問題,其殺手級應用的探索需要時間,不能急于求成。
 
他認為,當前最大的問題是,跨界融合并不充分,運營商與各個垂直行業存在壁壘。通信企業不能精準定位各行業的痛點;垂直行業用戶對于5G網絡也不夠了解,有些垂直行業開放程度低,引進5G技術意愿不高,存在信息孤島和行業壁壘的問題。
 
奚國華也指出,當前5G與垂直行業供需不匹配的問題非常突出,“我們做了些調研,總的感覺是前途是美好的,但是現在還是有很多現實問題,尤其是5G在工業互聯網應用中出現需求碎片化、模糊化的現象,很多企業并不清楚5G到底要干什么,還有信息歸屬權的顧慮,加上目前5G在B2B上的商業模式并不清晰,這阻礙了5G的推廣與應用。”
 
華為輪值董事長徐直軍在世界5G大會上表示,要認識到5G應用于物聯網需要循序漸進,因為物聯網的關鍵在物而不在網,各方的跨行業合作需要時間,但他認為,5G的發展不必糾纏于“先有雞還是先有蛋”的問題,中國要避免“起個大早趕個晚集”。
 
“5G的殺手級應用不是憑空出來的,很多應用是在實踐的數據基礎上逐步摸索出來的,運營商把網建好、把規則定好、把平臺搭好,應用自然會生長出來,把路鋪好,自然會有車來開。”華為中國運營商市場部部長楊濤告訴21世紀經濟報道。
 
好在是,至少在各類展會上,各行各業對5G仍保持著充足的熱情。5G的明星效應吸引了大批與之有關的消費級與行業級應用場景的展示。
 
世界5G大會的一位展商告訴21世紀經濟報道,5G為太多領域提供了足夠大的想象空間,目前,其在絕大多數領域仍處探索和驗證階段,已有商業合同的很少,形成清晰商業閉環的更是少之又少。不過,各領域都基于技術可行性展示了一些應用案例,因而“展示很多、落地很少”。
 
“在技術落地的初期,這是很正常的。一旦有一天,大家在展覽上都不再說5G了,或許就意味著,那時的5G已經真正落地了。”他說。
(責任編輯:小編)
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